Последний полет адмирала Ямомото

Вечером 17 апреля 1943 г. командование американских 13-х ВВС получило сверхсекретное сообщение из Вашингтона. Морская разведка перехватила информацию о том, что следующим утром командующий японским Объединенным флотом предпримет перелет из Рабаула на Бугенвилль. Адмирал Исороку Ямомото совершал инспекционную поездку по передовым военно-морским базам, и случай привел его в область досягаемости американских истребителей Р-38, базировавшихся на аэродроме острова Гуадалканал.

Голубой бланк телеграммы наивысшей секретности содержал приказ. ╚Для уничтожения адмирала Ямомото должны предпринять все возможные усилия╩. В Америке Исороку Ямомото считался человеком, задумавшим и осуществившим внезапное нападение на Пирл-Харбор. Потери американского флота в результате налета оказались огромными. Этот день стал несмываемым черным пятном в истории вооруженных сил. В знак особых заслуг адмирал Ямомото получил персональные поздравления от императора Хирохито, а обведенные вокруг пальца американские спецслужбы с особой тщательностью подбирали момент для сведения счетов. За полтора года войны адмирал сумел стать самым опасным противником для англо-американцев на Тихоокеанском театре войны. Он даже поклялся в том, что ╚будет диктовать условия мира из Белого дома╩. Когда появилась возможность рассчитаться с Ямомото, американцы с радостью ухватились за нее

По иронии судьбы адмирал сам способствовал своей гибели. Воспитанный в суровых самурайских традициях, он был необычайно пунктуальным. Ямомото не умел опаздывать, и это свойство сыграло с ним злую шутку.

Командование ВВС на Гуадалканале выбрало для выполнения особой миссии двух способных авиационных офицеров Майор Джон В.Митчелл, уничтоживший к тому времени восемь японских самолетов, возглавил группу прикрытия, а капитан Томас Ланфир (шесть побед в воздухе) - ударную группу. Летая совместно, они провели в воздухе многие сотни часов и понимали друг друга с полуслова.

Получив необычное задание, Митчелл и Ланфир сразу принялись за разработку плана нанесения удара, ведь до взлета оставалось менее 12 часов. Консультировавшие морские офицеры предлагали уничтожить Ямомото в тот момент, когда он прибудет на плавбазу подводных лодок в Шортленд Харбор. Летчики отказались от этого варианта, так как не были уверены в том, что смогут выявить плавбазу на фоне других кораблей и судов в гавани. Они приняли решение атаковать самолет с адмиралом на подлете к Бугенвиллю. Такой план также имел отрицательные стороны. Учитывая криволинейность маршрута и низковысотный профиль полета, действовать приходилось на предельном для истребителей Р-38 радиусе. Малая высота была избрана с целью избежать преждевременного обнаружения японскими радиолокаторами. Собственно на организацию удара и сам бой оставалось всегоб-10 минут, а ведь надо было еще найти небольшой самолет Ямомото в бескрайнем небе за многие сотни километров от аэродрома вылета!

Митчелл и Ланфир предполагали, что прикрытие самолета адмирала будет возложено на крупную группу японских истребителей численностью до сотни ╚Зеро╩. Разумеется, эта оценка была преувеличенной, так как японцы после ряда поражений уже не имели такого количества машин в этом районе. Хотя состояние американских офицеров понять можно - азарта охотников, тревожное ожидание и осознание гордости за то, что именно им поручено такое ответственное задание.

На перехват были посланы все имевшиеся на авиабазе исправные истребители типа Р-38 - всего 18 машин. Четверку атакующих вел капитан Ланфир, а остальные 14 во главе с Митчеллом предназначались для отражения атак истребителей сопровождения. Взлет групп наметили на 7.25, 5 минут отводилось на построение в колонну пар. Полет в район Бугенвилля по расчетам занимал 2 часа. На протяжении всего маршрута следовало выдерживать высоту 10 м и скорость 380 км/ч. По приходу в расчетную точку предполагалось быстро набрать высоту 3100 м и 6000 м - группе прикрытия. Атаковать самолет Ямомото планировали с востока, т.е. со стороны солнца. Уничтожить его любой ценой! Выйти из боя и вернуться обратно - тем, кто уцелеет... Таков был приказ.

Каждому пилоту выдали по объемистому пакету с английскими шиллингами для оплаты возможных услуг дружественно настроенного населения Соломоновых островов в случае, если самолет будет сбит.

Утром 18 апреля все началось совсем не по плану. При рулежке один из самолетов ударной группы был поврежден, и Ланфир взлетел всего с двумя ведомыми. Спустя две минуты пилот еще одного ударного Р-38 сообщил об отказе бензосистемы: на его машине не вырабатывалось топливо из подвесных баков. Ланфир условным жестом приказал летчику возвращаться. Режим радиомолчания неуклонно соблюдался с момента взлета, поэтому Митчеллу стоило немалых трудов передать указание двум летчикам из своей группы пристроиться к Ланфиру и перейти под его командование.

Митчеллу удалось привести группу в намеченный пункт точно к назначенному времени, пользуясь только магнитным компасом и часами. Ровно в 9.30 самолеты были над юго-западным побережьем Бугенвилля. Менее чем через минуту впервые за весь полет радиомолчание было нарушено возбужденным возгласом: ╚На десять часов и выше!╩

Первым заметил японцев капитан Каннинг из группы Митчелла. Ланфир перевел взгляд влево вверх. Полутора тысячами метров выше на удалении около 8 км летели два бомбардировщика G4M, ╚Бетти╩ (японцы использовали их и как транспортные самолеты) в сопровождении шестерки ╚Зеро╩. Адмирал Ямомото прибыл вовремя!

Если бы ╚Лайтнинги╩ прилетели на несколько минут раньше, то ситуация сложилась бы более выгодной, так как они успели бы набрать высоту. Но теперь им пришлось атаковать снизу на режиме максимальной скороподъемности, что лишало удар важнейшего преимущества - превосходства в скорости. Ланфир сбросил опустевшие подвесные баки. Командиру второй пары Холмсу не повезло: на его машине баки отказывались отделяться. Пилот бросил машину в крутой вираж, надеясь, что положительная перегрузка поможет ему отделаться от ненужных уже баков, но не тут-то было! Злой рок преследовал самолеты ударной группы в этот день. Ланфир приказал Холмсу вместе с его ведомым Хайнсом выйти из боя. По его мнению Р-38 с подвешенными баками настолько терял в скорости и маневренности, что для ╚Зеро╩ он становился ╚сидящей уткой╩.

Но и невезение не может продолжаться бесконечно. Японские пилоты совершенно не ожидали атаки американцев в столь удаленном от их аэродромов районе, поэтому они просто ╚прошляпили╩ появление ╚Лайтнингов╩. ╚Зеро╩ не меняли курса вплоть до того момента, когда Ланфир оказался на одной высоте с ними. Только после этого тройка японских истребителей метнулась ему навстречу, а другое звено перестроилось, заняв положение между американцами и своими транспортными ╚Бетти╩.

Ланфир довернул свою машину и поймал мчавшийся ему навстречу ╚Зеро╩ в прицел. Переволновавшись, он слишком рано открыл огонь и промахнулся. Ответные трассы ╚Зеро╩ тоже прошли мимо. Следующая очередь крупнокалиберных пулеметов уперлась в крыло японского истребителя, и тот неожиданно взорвался. Ошеломленные ведомые проскочили мимо самолета Ланфира. Ведущий ударной группы автоматически бросил свою машину в боевой разворот и все же успел заметить на фоне зеленых зарослей тень ╚Бетти╩.

╚Нарушение боевого порядка противника - половина победы╩. Эта мысль, по-видимому, посетила пилота японского транспортника, заставила его направить самолет в сторону острова и снизиться до высоты верхушек деревьев. Ланфир не стал ждать приглашения. Он спикировал на ╚Бетти╩, даже не убрав газ. Скорость стремительно нарастала, и бросившаяся ему наперерез вторая тройка ╚Зеро╩ не успела отразить удар.

Ланфир сознательно пренебрег собственной безопасностью, подставив хвост японским истребителям, зато он получил несколько бесценных мгновений для ведения прицельного огня. Когда ╚Бетти╩ почти целиком оказался в прицеле, он дал по нему длинную очередь из всех стволов. Правый мотор сразу вспыхнул, вслед за ним загорелось и все крыло. Для ╚Бетти╩ такое ранение было смертельным: японский самолет не имел средств пожаротушения. Спастись, прыгнув с парашютом, Ямомото не смог бы из-за малой высоты полета. Через полминуты ярко пылавшая ╚Бетти╩ с грохотом зацепилась за верхушки деревьев и разлетелась на куски.

Барбер сбил второго бомбардировщика, и задача оказалась выполненной. Но положение Ланфира было незавидным: тройка японских истребителей атаковала его сзади сверху. Впервые за весь полет Ланфир произнес несколько слов по радио: ╚Эй, Митч, сбрось этих обезьян с моего хвоста╩. Митчелл как раз скучал без дела - ожидавшейся сотни вражеских истребителей на месте не оказалось. Он легко отсек японцев от самолета Ланфира, после чего пилоты ╚Зеро╩, убедившись в большом численном преимуществе американских истребителей, сочли за благо выйти из боя. Барбер присоединился к Холмсу и Хайнсу, не участвовавшим в бою. Остальные ╚Лайтнинги╩ собрались на высоте 6000 м и направились по кратчайшей прямой в сторону Гуадалканала. На обратном пути тройку, возглавляемую Барбером, перехватили японские истребители. В последовавшем воздушном бою был сбит и погиб лейтенант Хайнс, жизнью которого заплатили американцы за спасение, быть может, сотен и тысяч других жизней. 

Боевое применение планеров Хорса

Подготовка военных планеристов в Великобритании началась в ноябре 1941 года в 16-й летной школе первоначального обучения. Дальнейшее обучение шло на планерах "Хотспур", а потом - "Хорса" в учебных подразделениях ╧1 в Кидлинк-тоне и ╧2 в Нетгеравоне. Пилоты не только летали, но готовились стать полноценными пехотинцами. В этом, кстати, состояло отличие британского подхода от взглядов на задачи экипажей десантных планеров в других странах, где их функции заканчивались сразу после посадки. В планеристы набирали добровольцев в звании не ниже сержанта.

Первый самостоятельный полет на "Хорее" курсант совершал после трех вылетов с инструктором общей продолжительностью не менее полутора часов. Курсантов учили выполнять взлет, отцепление на высоте 300-600 м и посадку. После трех часов дневных полетов выполнялась серия полетов ночью, а затем - снова днем. Отрабатывалась отцепка на малой высоте, с боковым и попутным ветром, перелеты на пустом, загруженном наполовину и полностью загруженном планере. Эти полеты выполнялись и днем, и ночью. Обучение заканчивали полетом в условиях, приближенных к боевым.

На взлете за буксировщиком (С-47 "Дакота" или бомбардировщиком "Халифакс") планер первым отрывался от полосы, и его приходилось удерживать на малой высоте - примерно два метра, чтобы он не задирал хвост ведущему и не усложнял ему взлет. После отрыва ведущего сцепка довольно уверенно набирала высоту.

Полет на буксире был не менее труден, чем самостоятельное планирование после отцепки. Большая площадь крыла, составлявшая 102,5 м2, приводила к тому, что планер при скорости стандартной буксировки 240-260 км/ч был очень чувствительным к порывам ветра. Загруженный планер сильно "болтало", в связи с чем при полетах на большие дистанции пилоты меняли друг друга через каждые 15 минут.

Зато в планирующем полете "Хорса" (особенно - версия Мк.И) становился устойчив и легко управляем. Если управление было правильно отрегулировано триммерами, то он мог лететь сам, без вмешательства пилота.

После сброса буксира скорость снижалась до 185 км/ч. На этой скорости планер направлялся к точке посадки. На высоте порядка 300 м или чуть больше выпускали щитки, что давало возможность снижаться под большими углами 35-45╟ с вертикальной скоростью до 13м/с. Полностью загруженный планер подходил к земле с выпущенными щитками под углом 35╟ на скорости примерно 160 км/ч.

На малой высоте, у самой земли пилот брал штурвал на себя. Приземление выполнялось на скорости 110-130 км/ч в зависимости от массы груза. Шасси было крепким, с большим ходом амортизаторов, а надежные тормоза колес сильно сокращали пробег. Перед ночной посадкой пилот включал мощный прожектор с питанием от аккумулятора, который обеспечивал работу в течение 30 секунд. В конце войны посадки выполнялись на повышенных скоростях, что удлиняло пробег, но позволяло быстрее освободить место на площадке для следующих планеров.

Первая попытка боевого применения нового планера обернулась полным провалом. Это была относительно небольшая диверсионно-десантная акция под кодовым названием "Фрешмэн". Ее целью являлось уничтожение электролизной фабрики по производству тяжелой воды в оккупированной немцами Норвегии. Англичане всерьез опасались, что получаемый там оксид дейтерия нацисты могут использовать для создания атомного оружия (как известно, это вещество применяется в качестве замедлителя нейтронов при ядерных реакциях).

Для операции отобрали четверых наиболее опытных пилотов-планеристов и 30 добровольцев-десантников с саперной подготовкой. На двух "Хорсах" им предстояло приземлиться вблизи фабрики, уничтожить охрану и взорвать предприятие вместе с уже наработанными запасами тяжелой воды, а затем - пробираться в нейтральную Швецию.

19 ноября 1942 года две сцепки стартовали с аэродрома в Шотландии и взяли курс на северо-восток. Неприятности начались сразу после взлета. На планерах отказало электрооборудование и телефонная связь с буксировщиками. Полет, тем не менее, решили продолжить.

По прибытии на место выяснилось, что посадочные огни, которые должны были зажечь на земле норвежские подпольщики, отсутствуют. Внизу расстилалась непроглядная чернота. В этих условиях экипаж одного из буксировщиков решил вернуться вместе с планером, но на развороте буксирные тросы оборвались. Пилот "Хорсы", несмотря на то, что посадочный прожектор не действовал, попытался сесть вслепую, однако это ему не удалось. Планер разбился вдребезги, восемь десантников погибли, остальные были ранены и лишены способности передвигаться. На рассвете их обнаружил и расстрелял немецкий патруль.

Второй буксировщик также не смог отыскать место посадки. Летчик решил снизиться, чтобы по наземным ориентирам определить свое местоположение. Это решение оказалось роковым. В темноте самолет, а за ним и планер врезались в гору. В живых осталось только трое искалеченных десантников, но и их через несколько часов обнаружили и добили немецкие солдаты.

Англичане все же не отказались от своих планов лишить немцев тяжелой воды. Повторная операция была проведена уже не планерами, а парашютистами, которым удалось взорвать завод и склад готовой продукции.

Но, вернемся к истории планера "Хорса". Первая крупномасштабная десантная операция с применением этих летательных аппаратов, получила кодовое наименование "Лэндброк" и состоялась летом 1943 года на Сицилии. Ее целью являлся захват стратегического моста Понте-Гранде в 2,5 км от города Сиракузы. Этот "блин" тоже вышел комом.

10 июля около 19 ч 143 буксировщика с планерами вылетели из Туниса в направлении Сицилии. Три из них везли противотанковые пушки, остальные - десантников с легким вооружением. Помимо "Хоре", в операции участвовали американские десантные планеры "Вако" CG-4A. Из-за технических неполадок шесть сцепок вернулось сразу, остальные пошли по маршруту, но в пути отстали еще четыре. 133 планера все же достигли заданного района.

Армада на малой высоте обошла Мальту, но в районе высадки наткнулась на интенсивный зенитный огонь и лучи прожекторов, которые ослепляли пилотов. Вдобавок дул сильный встречный ветер. В таких условиях экипажи буксировщиков "на ходу" решили увеличить высоту отцепки с 500 до 600 метров, однако и этого оказалось мало. В результате из 133 планеров 69 не дотянули до берега и упали в воду. Свыше 200 планеристов и десантников утонули. Экипажи и пассажиры семи "Вако" и трех "Хоре" погибли в полном составе. 54 планера приземлились на Сицилии, но большинство из них разбилось при посадке.

Семь планеров CG-4A погибли, врезавшись в деревья, две "Хорсы" разбились об каменные изгороди. Несмотря на то, что намеченные посадочные площадки располагались в 1,5 км от моста, пять планеров сели в 20 км к югу от цели, а один - в 20 км севернее от Сиракуз. Только в 37 планерах из 54 приземлившихся обошлось без жертв.

Тем не менее, уцелевшие десантники быстро захватили уже заминированный мост и обезвредили взрывчатку. Однако утром итальянцы, опомнившись, бросились в контратаку и после ожесточенного боя вновь овладели мостом. Но их радость была недолгой. К тому времени основные силы союзников высадились с моря, и всего через час над .злополучным мостом вновь развивался "Юнион-Джек".

Пришла пора подводить итоги. В целом десант свою задачу выполнил - удалось предотвратить подрыв моста. Однако цена за это оказалась весьма высока. Из 1200 десантников погибли 310, из них только 60 -в бою с врагом, остальные же стали жертвами авиакатастроф. Еще около 300 человек было ранено. Полк планеров потерял 57 пилотов погибшими и 31 - ранеными. Потерь в самолетах не было.

Планеристы и десантники возложили всю вину на пилотов буксировщиков, которые, якобы испугавшись зениток, преждевременно отцепили планеры. И еще долгое время жестокие драки между английскими летчиками и десантниками сотрясали портовые бары и солдатские клубы...

Несмотря на потери, вскоре состоялась еще одна десантная операция с аналогичной задачей. Операция, названная "Фустайн", предполагала захват моста Примасол через реку Симето, что в 10 километрах от сицилийского города Катания. На этот раз главную роль должны были сыграть парашютисты.

В операции принимали участие 135 самолетов, из них 116 машин с парашютистами, а также 19 буксировщиков с 11 -ю планерами "Хорса" и восемью CG-4A. Самолеты везли 1856 десантников из состава 1-й британской парашютно-десантной дивизии, а планеры - 77 артиллеристов, 10 шестифутовых пушек и 18 джипов. Предполагалось, что парашютисты, приземлившись первыми, расчистят посадочные" площадки для планеров.

Самолеты взлетели в 19.20 13 июля. Двум буксировщикам с планерами из-за поломок пришлось вернуться. Их экипажам, можно сказать, повезло больше всех, поскольку из-за навигационной ошибки остальная группа вскоре пролетела вблизи своих кораблей , команды которых из соображений секретности ничего не знали о готовящейся операции. Корабельные зенитчики открыли огонь. В результате два самолета были сбиты, еще два "Дугласа", уклоняясь от "трасс", столкнулись в воздухе, девять машин получили повреждения и вернулись в Африку.

Только 39 "Дугласов" выбросили парашютистов в намеченной точке, еще 48 машин сбросили десант вдали от цели. Из 17 планеров лишь восемь более-менее нормально приземлились на Сицилии, из них всего четыре смогли сесть в заданном квадрате. Остальные девять разбились при посадке или упали в море. В двух особенно сильно пострадавших планерах были убитые и раненые.

Лишь около 250 парашютистов сумели быстро собраться и атаковать мост, имея в качестве поддержки три противотанковых пушки и два джипа с пулеметами. Тем не менее, почти неохраняемый мост был захвачен и разминирован.

Но затем в точности повторилась история предыдущего десанта. Утром итальянцы нанесли контрудар и отбили мост, который англичанам потом опять пришлось штурмовать с участием прибывших по морю подкреплений. Правда, здесь итальянцам удалось подтянуть более значительные силы, и кровопролитные бои продолжались почти двое суток. Оборонявшиеся вполне могли вновь заминировать и взорвать мост, но почему-то не сделали этого. К вечеру 15 июля англичане снова овладели им. На сей раз о потерях среди десантников ничего не сообщалось.

К моменту высадки в Нормандии многие ошибки были учтены и люди лучше подготовлены. В знаменитой операции "Оверлорд" планеры "Хорса" широко использовали как англичане, так и американцы. Весной 1944 г. для осуществления воздушного вторжения на континент собрали 1166 самолетов С-47 из американских транспортных дивизий и 150 - из английских. Также для буксировки планеров было привлечено 150 бомбардировщиков. Самих же десантных планеров подготовили аж 2500 штук, но и это огромное количество некоторые офицеры, ответственные за операцию, считали недостаточным. Предполагалось довести число планеров до 3300, однако, в конце концов, решили ограничиться тем, что есть.

Первоочередной задачей, поставленной перед 6-й британской десантной дивизией, являлся захват перед высадкой с моря основных сил стратегических мостов на реке Орн и параллельном ей канале Кан. Для этого выделили шесть взводов десантников и шесть планеров "Хорса" - потри на каждый мост. Еще три планера с десантом и 600 парашютистов должны были захватить немецкую береговую батарею Мервилль, представлявшую серьезную угрозу для флота вторжения.

5 июня в 22.56 с аэродрома в южной Англии взлетела шестерка "Халифаксов", тянувших на буксире шесть "Хоре" с десантниками. Видимость была нормальной, немецкая ПВО бездействовала, и в 0.15 первые три сцепки благополучно достигли точки разделения. На высоте 1500 м планеристы сбросили буксиры. Снизившись до километра, они опознали мост и выпустили тормозные щитки. На 300 метрах были выпущены тормозные парашюты. При посадке планеры получили незначительные повреждения из-за неровностей площадки, но из экипажей и десанта никто не пострадал. Первые три аппарата приземлились на расстоянии менее 200 метров от моста через канал Кан. Десантники быстро перестреляли застигнутых врасплох часовых, и через 15 минут все было закончено. Еще через полчаса к мосту подъехал легковой автомобиль с немецким офицером за "баранкой". Как оказалось, это ничего не подозревавший начальник охраны моста возвращался из города к месту службы. Он сдался в плен после нескольких предупредительных выстрелов в воздух.

Второй целью был мост через Орн. Здесь все также прошло гладко, несмотря на то, что пилот одного из трех планеров потерял ориентировку и приземлился на берегу другой реки. Но экипажи оставшихся двух бесшумно "сняли" часовых и взяли мост без единого выстрела.

Захват форта Мервилль оказался менее удачным. Началось с того, что один из трех планеров сорвался с буксира вскоре после взлета. Пилот еще одного отцепился вовремя, но слишком поздно разглядел в темноте форт и сел почти в двух километрах от него. Наконец, третий планер приземлился вплотную к форту, но на пробеге врезался в его каменную стену. Оставшиеся в живых десантники храбро вступили в бой с гарнизоном форта, однако силы были неравные. Положение спасла подоспевшая команда второго планера и начавшие "сыпаться" с неба британские парашютисты. И хотя из 600 человек в районе форта приземлилось только около 150 (остальных разбросало ветром по большой территории), их хватило, чтобы штурмом взять Мервилль и вывести из строя его тяжелые береговые орудия. Начальная фаза операции завершилась успешно.

Основные британские воздушно-десантные силы первого эшелона состояли из двух волн, в которые входили 326 планеров "Хорса" и 34 тяжелых танкодесантных планера "Хамилькар".

Первая волна - 68 "Хоре" и четыре "Хамилькара" - стартовала в ту же ночь на 6 июня. Помимо людей, они везли боеприпасы, джипы и тяжелое вооружение (противотанковые пушки) для парашютистов, чья высадка намечалась в том же районе. При взлете четыре "Хорсы" и один "Хамилькар" оборвали лееры и сели в Англии. Еще три "Хорсы" "оторвались" позже и приводнились в Ла-Манше, но пилотов и десантников спасли моряки с кораблей английского флота. В 3.30 в район посадки прибыли 49 планеров. На этот раз неожиданной атаки не получилось -противник открыл зенитный огонь. 25 планеров получили повреждения, но людских потерь пока не было и всем аппаратам удалось сесть в намеченном квадрате.

При посадке несколько планеров оказались разбитыми настолько, что не удалось извлечь груз. Но главные силы благополучно десантировались и приступили к выполнению боевых задач.

Вторая волна состояла из 258 планеров "Хорса" и 30 "Хамилькаров". Они везли части 6-й воздушно-десантной дивизии, бронеразведывательный взвод, медсанбат, противотанковый дивизион и дивизион 76-мм гаубиц.

В соответствии с планом высадка состоялась вечером первого дня вторжения. Взлет начался в 18.40, а в 19.15 все были в воздухе. Погода улучшилась, видимость составляла 15-20 км. Сцепки сопровождали 25 "Спитфайров" и "Мустангов", но эта мера предосторожности оказалась излишней, - немецкие самолеты в воздухе так и не появились. Большинство буксировщиков и планеров без приключений добралось до цели. Не долетели 10 планеров. Один из них разбился при старте, врезавшись в стену ангара, при этом погибли все, кто был на борту. Четыре планера сорвались с тросов над Великобританией. Два приводнились в канале, утонуло 6 человек. По тогдашним меркам такие потери считались "в пределах нормы".

248 "Хоре" приземлились на заданных площадках всего за 25 минут. Учитывая минимальные размеры импровизированных наскоро расчищенных парашютистами полевых аэродромов, это можно считать большим достижением. Тем более, что высадка прошла фактически без жертв. Только в одном планере оказалось четверо раненых, но это было вызвано не аварией при посадке, а попаданием зенитного снаряда. Английские летчики, планеристы и десантники могли гордиться: за год, прошедший со времен боев на Сицилии, они многому научились.

30 огромных "Хамилькаров" доставили среди прочего 13 легких танков "Локаст". Два из них получили незначительные повреждения, когда один "Хамилькар" наткнулся на другой при пробеге. А большинство остальных, едва выехав из фюзеляжей своих носителей, тут же встало без движения, так как на их катки и гусеницы намотались стропы десятков тормозных парашютов, разбросанных по всему полю. Танкистам потом пришлось долго резать и вытаскивать из траков обрывки прочных шелковых веревок.

Американские воздушно-десантные операции первых дней "Овер-лорда" имели условные наименования "Детройт", "Эльмира", "Галвестон", "Хакензак" и "Кеокук". Если англичане высаживались на восточном фланге района вторжения,в окрестностях города Кан, то американцы "взяли на себя" западный фланг у города Карантан. Американцам тогда повезло меньше.

В "Эльмире" - операции по доставке подкреплений и снаряжения частям 82-й парашютно-десантной дивизии использовалось 22 CG-4A и 54 "Хорсы". Они везли 437 солдат, 64 тягача, 13 57-миллиметровых противотанковых пушек, разведывательный и медицинский взводы, а также 24 тонны других грузов.

Пилоты не знали, что парашютисты, выброшенные ранее, не смогли в отведенные сроки очистить от врага окрестности района посадки. У дравшихся на земле парашютистов не было прямой радиосвязи с самолетами. Увидев сцепки, идущие на малой высоте прямо на немцев, они пытались просигнализировать желтым дымом, что означало опасность, но летчики сигнал не заметили. Немцы тут же открыли ураганный огонь из всех видов оружия. Буксировщики, поспешно освобождаясь от своих "подопечных", стали разворачиваться на обратный курс. Два "Дугласа" все же были сбиты и врезались в землю. Еще 37 машин получили повреждения разной степени тяжести, однако всем им удалось дотянуть до ближайших английских аэродромов.

Планеры не понесли потерь от зенитного огня, зато при посадке на крохотных неподготовленных площадках они "гробились" один за другим. 21 "Хорса" и три CG-4A оказались полностью разбиты, погибло пятеро летчиков, 17 получили ранения. Два аппарата приземлились в расположении германских войск, а их экипажи попали в плен.

Вторая волна "Эльмиры", состоящая из 24 "Вако" и 86 "Хоре", также понесла большие потери. 56 "Хоре" и все CG-4A при посадке превратились в груды обломков. 10 пилотов погибло, 29 было ранено. Среди десантников потери составляли 28 погибших и 106 раненых. Разбитыми оказались 17 из 59 транспортируемых джипов и 12 из 24 полевых гаубиц. Повреждения от зенитного огня получили 25 буксировщиков. Три из них не смогли перелететь Ла-Манш и на обратном пути упали в воду.

В операции "Галвестон", проходившей на следующий день и также состоявшей из двух волн десанта, участвовало в общем счете 82 CG-4A и 68 "Хоре". Они перевозили 717 солдат и офицеров первого батальона 325-го десантного полка, 41 джип, 20 пушек и 26,5 тонны различных грузов.

Чтобы уменьшить потери самолетов от зенитного огня, высоту отцепки понизили до минимума - 60-100 метров. В результате планеры после отделения от буксировщика находились в воздухе всего полминуты. Это требовало от пилотов высочайшего мастерства, которым они, как правило, не обладали. В результате далеко не всем удавалось приземлиться, не разбив при этом свои машины. Всего по итогам операции "Галвестон" пришлось списать 35 планеров, еще 22 получили повреждения. 17 десантников погибли, 98 были ранены.

Спустя всего лишь два часа после завершения "Галвестона" началась новая операция под кодовым названием "Хакензак". В ней участвовали 30 "Хоре" и 70 CG-4A. Они перевезли 1335 солдат, 25 джипов, девять грузовых прицепов, 13 81-миллиметровых минометов и 45 тонн других грузов. Несмотря на то, что высоту отцепки вновь увеличили до 200 метров, давая планеристам больше свободы маневра, аварийность оставалась высокой. Из 29 "Хоре", долетевших до Франции, разбились 16иеще 10 получили повреждения. Среди CG-4A процент потерь был немного ниже -13 разбитых и 38 поврежденных машин. Погибли трое пилотов и 16 десантников, 89 человек получили травмы.

Последней операцией этого дня, в которой приняли участие американские "Хорсы", стал "Кеокук" - переброска через Ла-Манш вооружения и автотранспорта для 101-й парашютно-десантной дивизии. В 18.30 из Англии стартовали 32 буксировщика с планерами, которые везли 40 джипов с водителями, шесть полевых орудий с прислугой и 19 тонн военного снаряжения. Здесь также не обошлось без "приключений". Два планера по ошибке приземлились за линией фронта и были захвачены нацистами. Еще несколько аппаратов "традиционно" разбились при посадке. Из находившихся на их борту 14 человек погибли, 30 получили ранения.

Всего же в открытии Второго фронта участвовали 517 американских десантных планеров и 1034 пилота-планериста, 25 из которых погибли, 122 получили ранения и 50 пропали без вести (в основном - попали в плен).

На основе полученного опыта стало ясно, что при посадке в боевых условиях "Хорса" опасней для экипажа и пассажиров, чем американский CG-4A. Процент погибших и раненых на "Хорсах", а также - процент аварий оказались гораздо выше. Это объяснялось более крупными размерами английского планера, худшей маневренностью и более длинной посадочной дистанцией. Однако грузоподъемность английской машины почти вдвое превышала максимальную полезную нагрузку ее американского "коллеги", а потому отказываться от ее применения пока никто не собирался.

И в дальнейшем "Хорсы" участвовали во всех крупных десантных операциях союзников на территории Западной Европы. В августе 1944-го 372 "Вако" и 35 "Хоре" приняли участие в высадке на юго-востоке Франции (операция "Драгун"). Десант выполнил свою задачу, но после этой операции лишь около 40 из 409 планеров оказались пригодными для повторного использования и всего два из них не получили при посадке вообще никаких повреждений! Среди пилотов насчитывалось 11 погибших и более 30 раненых.

Наиболее массово "Хорсы" применялись в операции "Маркет Гарден" - предпринятой англичанами в сентябре 1944-го попытке прорыва фронта в Голландии путем комбинированного встречного удара воздушных десантников и наземных войск. Для обеспечения успеха требовалось захватить и удержать до подхода основных сил мосты через Рейн у города Арнем. Именно эту задачу и возложили на планеристов-десантников.

В первый день операции стартовало 478 планеров, из них более 320 "Хоре". Из-за сильной турбулентности 24 планера оборвали буксировочные тросы еще над Англией и совершили вынужденные посадки. Один по неизвестной причине развалился в воздухе (все, кто на нем летел, погибли). Еще пять "Хоре" сорвались с буксира над Северным морем. Пилотам пришлось садиться на воду, но благодаря хорошо налаженной службе спасения их удалось быстро эвакуировать.

Огромное количество самолетов и планеров, скопившихся в небе над целью и ждавших своей очереди на посадку, требовало от пилотов усиленного внимания, но без инцидентов все же не обошлось. Два "Хорсы" после отцепки столкнулись в воздухе и рухнули на лес. Еще три планера и один буксировщик сбили немецкие зенитки. И все же большинство более-менее удачно приземлилось в заданных квадратах к западу от Арнема.

Следующий день стал рекордным. Одновременно в воздух поднялись 1205 буксировщиков с планерами, которые везли почти 6700 солдат и офицеров, 60 орудий с боеприпасами, 680 автомобилей различных типов, почти 600 тонн военного снаряжения и даже два бульдозера для расчистки аэродромов и строительства укреплений!

Такое скопление воздушных судов вызвало в небе над Арнемом и на посадочных площадках настоящий хаос. Никем до сих пор не подсчитано, сколько планеров разбилось в тот день, сколько столкнулось в воздухе, а сколько стало жертвами зенитного огня, но в любом случае их количество исчисляется сотнями. Десантники сразу вступили в ожесточенные бои с немецкими войсками, и им было не до подсчета потерь.

Всего в операции "Маркет-Гарден" было использовано 2596 десантных планеров - практически весь запас, имевшийся на тот момент в Великобритании. 2239 из них выполнили свою задачу, доставив в заданный район 13780 солдат, 1689 автомобилей, 290 артиллерийских орудий и 1259 тонн иных грузов. Еще около 19000 десантников спустилось на парашютах.

Благодаря столь значительной концентрации сил англичанам удалось быстро захватить Арнем и вожделенные мосты через Рейн. Однако затем наступило повторение прошлогодних историй с захватом мостов на Сицилии, только в гораздо более крупных масштабах и с несравненно более тяжелыми для британцев последствиями. Немецкие войска, подтянув подкрепления, в том числе танки и самоходные орудия, нанесли мощный контрудар и в упорных боях разгромили десантников. А наземные части союзников так и не успели прийти им на помощь.

Город и мосты вновь перешли в руки немцев, которые удерживали их до весны следующего года. За неделю боев погибло, пропало без вести или оказалось в плену свыше 13000 десантников и около полутора тысяч членов экипажей планеров и буксировщиков.

"Маркет-Гарден" стал самым крупным поражением британских ВДВ, от которого они не смогли оправиться до конца войны.

В финальной воздушно-десантной операции на Западном фронте, получившей название "Варсити", первую скрипку уже играли американцы. Из 1350 планеров, собранных к середине марта 1945 года для высадки на восточном берегу Рейна, 860 несли на крыльях белые звезды и только 490 - английские трехцветные круги (440 "Хоре" и 50 "Хамилькаров"). Но и для них у англичан не нашлось достаточного числа планеристов. Пришлось в приказном порядке отправлять на переучивание курсантов летных школ. После трехнедельных ускоренных курсов переподготовки им предстояло совершить единственный боевой вылет на "одноразовых" летательных аппаратах.

В ночь на 24 марта союзные войска начали форсирование Рейна у города Визель. А через пять часов после того, как первые плавающие танки и бронетранспортеры-амфибии выкатились на восточный берег, стартовали британские планерные сцепки с 6-й десантной дивизией.

До точки назначения добрались 449 планеров. Здесь их встретил яростный зенитный огонь. Немцы хорошо подготовились к встрече. По воспоминаниям английских ветеранов-десантников, такой плотности стрельбы им до этого не доводилось видеть ни разу.

Немцы старались целиться по самолетам, но планеристам тоже досталось. Деревянные "Хорсы" и "Хамилькары" от попаданий зажигательных и трассирующих пуль вспыхивали, как факелы. Хуже всех пришлось тем, кто вез джипы с заправленными бензобаками и канистры с бензином. Если горючее воспламенялось, люди, находившиеся внутри фюзеляжа, моментально сгорали заживо. Всего было сбито |23 буксировщика и не менее 10 планеров. Еще 284 аппарата, многие из которых получили повреждения еще в воздухе, разбились при посадке. Только убитыми англичане потеряли в тот день 101 пилота. Данные о потерях десантников не публиковались. Также, кстати, не публиковалось полных данных о потерях американцев. Известно только, что у них не вернулись на аэродромы 12 самолетов-буксировщиков.

Десант все же выполнил поставленную задачу, нанеся удар с тыла по он немецким войскам, защищавшим свои позиции на восточном берегу Рейна. В 15.00 десантники соединились с наступавшими им навстречу наземными частями. Самый мощный рубеж немецкой обороны на Западе был прорван. Союзные войска, почти не встречая сопротивления, устремились в глубь Германии. До победы оставалось чуть больше полутора месяцев.

На этом заканчивается история самого массового английского десантного планера. А вскоре после окончания войны сам этот класс летательных аппаратов утратил свое значение и перестал существовать.
  

ВВС Мексики во Второй Мировой

Дя большинства стран Западного полушария Вто-1ая Мировая война прошла практически незаме-енной, хотя большинство из них формально объявило войну государствам "оси". Только небольшие подразделения ВВС Бразилии и Мексики смогли реально поучаствовать в боевых действиях в составе ВВС США. О вкладе мексиканцев в общую победу наш рассказ.

После нападения японцев на Перл-Харбор 7 декабря 1941 года Мексика, вместе с многими другими латиноамериканскими странами, разорвала дипломатические отношения с Германией, Италией и Японией. Угроза японского вторжения с западного побережья подтолкнула мексиканцев к полной мобилизации своих ВВС (FuerzaAerea Mexicana, FAM) для патрулирования побережья страны.

На тот момент мексиканские ВВС были довольно скромно представлены двумя авиаполками, по три эскадрильи в каждом. Основным боевым самолетом являлся морально устаревший американский многоцелевой биплан "Воут" V-99 "Корсар", имелось также несколько "Воутов" O2U-2M и "Консолидейтедов модель 21М". 1-й полк, как более подготовленный, был переброшен в прибрежный город Байя, а 2-й остался в столице.

Эти меры оказались нелишними, потому что вскоре в Мексиканском заливе объявились немецкие субмарины. 13 мая 1942 года около Майами подлодка U-564 потопила мексиканский танкер "Потреро де Лано" (погибло 14 моряков). Буквально через неделю жертвой U-106 стал танкер "Фаджа де Оро", совершавший рейс из США на Кубу, (это был итальянский корабль, конфискованный в самом начале войны).

После этих атак мексиканский президент генерал Камачо 28 мая 1942 года объявил войну гитлеровской Германии и ее союзникам.

Германская подводная угроза судоходству в Мексиканском заливе подрывала не только экономику Мексики, но и наносила значительный урон коммуникациям союзников. Поэтому американцы потребовали от своего южного соседа срочно принять действенные меры.

Решением стала посылка в Штаты группы мексиканских пилотов под командованием майора Луиса Норьеги Медрано на двухнедельные курсы для освоения тренировочных "Харвардов" АТ-6. Эти машины предполагалось использовать в качестве пикирующих бомбардировщиков для борьбы с подводными лодками.

17 июня 1942 года на столичный аэродром Бальбуэна приземлилась шестерка АТ-6В под командованием майора Медрано. Еще в США самолеты оснастили бомбодержателями и пулеметами (три крупнокалиберных "Браунинга" М-2). Ранее эти учебные машины могли нести по пять 14-кг бомб М-5 или столько же кассетных 9-кг М-41. А в результате "модернизации" они были приспособлены для подвески четырех более мощных 45-кг бомб Мк.1 (реально мексиканские летчики никогда не поднимали больше двух таких бомб).

Уже через пять дней после прибытия "Харварды" продемонстрировали свои возможности по бомбометанию с пикирования на полигоне около Мехико лично самому президенту и другим высокопоставленным лицам. На следующий день эскадрилью передали в оперативное управление генералу Анаклето Гуерреро (военное командование "Залив").

Между тем, обстановка в заливе накалялась. По американским разведданным, в районе объявился знаменитый немецкий подводник Ганс Витт, имевший на своем счету уже три потопленных судна. 26 июня субмарина 11-129 под его командованием атаковала и потопила танкер "Тукспан", погибло четверо мексиканских моряков. На следующий день жертвой этой же подлодки стало судно "Лас Чоапас", на этот раз погибло трое мексиканцев. Обе атаки проводились всего в 40 милях от береговой черты. После этого все "Харварды" были переведены на круглосуточное боевое патрулирование.

Шанс расплтиться появился 7 июля. Вот что вспоминал впоследствии мексиканский летчик майор Норьега: "В тот день я был на боевом дежурстве и получил радиосообщение от пилота коммерческого самолета о подводной лодке. Я немедленно взлетел на своем АТ-6 с двумя 100-фунтовыми бомбами. После прибытия на место я обнаружил только волны от погружающейся подводной лодки. Однако после получения "добро" от берегового командования я сбросил обе бомбы. После чего я передал координаты и ушел домой, оставив немцев "на попечение" американских бомбардировщиков. После дозаправки я снова взлетел и на месте своей атаки об* наружил лишь пятна мазута".

К сказанному стоит добавить, что столкновение происходило в 15 милях севернее Тампико, и что майор, разумеется, приписал себе уничтожение вражеской субмарины. Однако командование было более сдержанно и заявило, что "атака немецкой подводной лодки была результативной".

В действительности U-129 не была потоплена. Лишь 18 августа 1944 года эта "прославленная" лодка погибла от рук собственного экипажа в Бордо под угрозой захвата высадившимися во Франции союзниками.

На этой атаке действия немцев в Заливе не закончились. 27 июля 1942 года U-171 под командованием капитана Гюнтера Пфеллера потопила мексиканское торговое судно "Оаксака" (шесть человек погибло). 4 сентября жертвой этого же экипажа стал танкер "Аматлан" (погибли три моряка). Мексиканцам так и не удалось отомстить за это, однако при возвращении из похода U-171 затонула 9 октября недалеко от Шербура, "напоровшись" на английскую мину. Ее капитан выжил в тот раз, но погиб через два года в очередном походе.

Сразу после вступления Мексики в войну группы мексиканских военных отправились в США для изучения американского боевого опыта. Дело в том, что, в отличие от большинства своих латиноамериканских соседей, Мексика решила не ограничиться формальной декларацией, а внести реальный вклад в победу.

Однако лишь в 1944 году были предприняты конкретные шаги в этом направлении. В начале года на авиабазе морской авиации Норт Айленд в Сан Диего появились семь мексиканских пилотов под командованием капитана Карлоса Сервантеса Переса. По соглашению с американцами им предстояло освоить пикирующие бомбардировщики SBD5 "Донтлесс". Незадолго до этого США поставили в Мексику 20 самолетов данного типа в модификации А24В (армейская версия "Донтлесса" без крюка аэрофинишера, с увеличенным пневматиком хвостового колеса и с упрощенным навигационным оборудованием).

В Норт Айленде сформировали "Мексиканскую эскадрилью" (или по-испански Grupo Aereo Mexicano). Ей выделили восемь машин, ангар и взлетную полосу. Только на один бомбардировщик нанесли мексиканские опознавательные знаки, а потом часто использовали его в качестве "декорации" для пропагандистских фотосъемок.

Обучение продолжалось полгода, а 2 июля президент Мексики Мануэль Авила Комачо торжественно объявил о посылке мексиканского авиационного корпуса для войны на Тихом океане. А так как реально подготовленных для полетов на современных бомбардировщиках экипажей в самой Мексике не было, то в "авиакорпус" зачислили недоучившихся курсантов из Норт Айленда. Из восьми летчиков (в марте к ним присоединился полковник Антонио Карденас Родригес, уже успевший в 1943 году добровольцем повоевать в составе экипажа В-17 над северной Африкой) семерых отобрали в состав новой 201-й истребительной эскадрильи ВВС США.

Вскоре семерых мексиканцев отправили на фронт. Двое из них не дожили до победы. Крисофоро Салидо Грийалва разбился на аэродроме Маджор Филд в Техасе во время переобучения на Р-47 "тандерболт", а Карлос Гардуно погиб 17 июня 1945 года, когда во время боевого вылета отказал двигатель и при аварийной посадке взорвались две подвешенные под крыльями 454-кг бомбы.

Остальные курсанты Норт Айленда достигли больших успехов в дальнейшей карьере. Полковник Карденас получил звание бригадного генерала и с 1946 по 1952 год командовал военно-воздушными силами Мексики. Фернандо Хернандес Вега тоже дослужился до генеральского звания и стал первым мексиканским летчиком, совершившим полет на реактивном самолете. Активную летную службу он продолжал вплоть до своей смерти в 1988 году. Полковник Карлос Нуньес стал личным пилотом нового мексиканского президента Адольфо Лопеса Матеоса, а Якобо Эстрада Луна водил личный "борт" другого мексиканского президента - Мигеля Алемана. Хулио Майор Сауз был шеф-пилотом министра обороны и уволился в 70-е годы в чине генерала.

Когда американцы убедились в серьезности намерений своих союзников, то передали им несколько десятков Р-47 "Тандерболт" из состава 384-й и 385-й истребительных групп USAAF, которые перевооружались на новенькие "Мустанги". Как уже упоминалось, из этих самолетов сформировали Мексиканские Экспедиционные ВВС (Fuerxa Aerea Expedicionaria Mexacana), которые состояли из единственной 201-й эскадрильи.

В это подразделение отбирали лучших летчиков и механиков со всей страны. В итоге в него вошли 38 пилотов и около 260 человек наземного персонала.

На Филиппины мексиканцы прибыли в мае 1945 года. Командовал этими "ВВС" полковник Антонио Карденас, а эскадрильей - капитан Радамес Гаксолия Андраде. Эскадрилью подчинили командованию 58-й Истребительной группы ВВС США. До июня мексиканцы летали только под командованием американцев и только в составе смешанных групп, но вскоре им разрешили самостоятельные вылеты.

Сначала, в июне - июле 1945 года мексиканцы поддерживали наступление американской армии на острове Лусон. Поскольку японская авиация на Филиппинах была уже фактически уничтожена, им приходилось летать только на разведку и штурмовку вражеских позиций.

Однако в этих полетах "чиканос" проявили себя не лучшим образом, так как из-за слабого знания английского языка они зачастую не могли понять команд авианаводчиков. Произошел ряд неприятных инцидентов, при которых погибло несколько американских военнослужащих.

Поэтому в июле мексиканцев перенацелили на дальние рейды против японских объектов на острове Формоза (ныне - Тайвань), где они уж никак не могли отбомбиться по своим. Журнал боевых действий эскадрильи за этот период полон записями типа: "Миссия на эскортирование конвоя в Северном Филиппинском море. Результат: все пилоты 201-й эскадрильи участвовали в эскортировании с шести часов утра до 18:00 вечера, когда были сменены Р-61 ВВС США". Стоит добавить, что прикрытие конвоев было очень важной задачей, поскольку "камикадзе", которые базировались на Формозе, наносили тяжелые потери американскому флоту.

В ноябре 1945 года пилоты вернулись в Мексику (самолеты остались на Филиппинах, так как изначально передавались на условиях "ленд-лиза"), где сразу стали национальными героями - сам президент лично наградил их медалями, специально отчеканенными по такому случаю. По их возвращении Экспедиционные ВВС согласно декрету Президента прекратили свое существование.

31 пилот получил боевой опыт, а пятеро не вернулись. Только один из них, Фаусто Вега Сантандер, был сбит зенитным огнем, а остальные стали жертвами плохой погоды (что на Тихом океане не исключение, а скорей правило) и отказов техники.

Сейчас исторические традиции поддерживает Escuadron Aereo de Pelela 201, вооруженный легкими штурмовиками "Пилатус" РС-7. Нынешним летчикам тоже пришлось "понюхать пороха", участвуя в боевых действиях против повстанцев в штате Чиапас в 1994 году. Но это уже совсем другая история...

Результаты боевой работы 201 -и (мексиканской) истребительной эскадрильи:

• Количество выполненных ударных вылетов - 85
• вылетов на прикрытие - 6
• штурмовых - 96
• всего проведено в воздухе - 2824:00 часа
• из них - в боевой обстановке - 591:00 час
• сброшено бомб: 454-кг - 957 шт, 272-кг - 500 шт
• израсходовано 12,7-мм патронов - 166922 шт
• потеряно самолетов - 5
• погибло пилотов - 5

Тысяча бомбардировщиков Харриса 

В конце 1941 - начале 1942 г. ночные налеты на Германию ослабли. С одной стороны, это было связано с плохой погодой, а с другой - противники как бы набирали силы перед новыми сражениями. 14 февраля 1942 г. британский военный кабинет принял решение начать интенсивные бомбардировки Германии, правда, пока ограничив их периодом в шесть месяцев. Спустя неделю, 21 февраля, новым командующим бомбардировочной авиацией RAF (Bomber Command) стал маршал авиации сэр Артур Харрис (Arthur Harris). Эти два события знаменовали собой кардинальные изменения в концепции использования бомбардировщиков. Харрис предложил при налетах на крупные города Германии не стремиться уничтожить одну или несколько конкретных целей, а выполнять т.н. бомбометание по площадям. Фактически основной целью подобных массированных налетов было разрушение жилых кварталов и, как следствие, подрыв морального духа гражданского населения, прежде всего рабочих промышленных предприятий. Начальник штаба RAF сэр Чарльз Портал (Charles Portal) писал в феврале 1942 г.: ╚Относительно новой директивы бомбардировок: я полагаю, что в действительности точками прицеливания в населенных пунктах должны быть не доки или авиазаводы... Это должно быть совершенно ясно, если это еще кем-то не понято╩. Пилоты бомбардировщиков в связи с этим высказывали опасения, что потери среди них сразу же возрастут. Многие считали, что единственная причина, по которой их немцы еще не сбили, была в том, что они постоянно меняли маршруты своих полетов. Харрис же считал, что крупные группы в плотном строю (а он предложил использовать для налетов на города Германии соединения из тысячи и более бомбардировщиков)2 смогут прорываться через немецкую оборону с минимальными потерями. Харрис начал с ряда т.н. экспериментальных налетов, которые должны были подтвердить правильность его предложений, а также проверить эффективность новой системы слепого бомбометания H2S. Первая подобная операция была проведена в ночь с 28 на 29 марта 1942 г., когда в результате налета 234-х английских бомбардировщиков был полностью разрушен центр Любека и погибло 300 человек гражданского населения Затем судьбу Любека разделил Росток, когда в ходе четырех налетов между 24 и 29 апреля в общей сложности 520 бомбардировщиков сбросили бомбы на исторический центр города1. Эти налеты произвели на немцев большой психологический эффект2 В немецких газетах о них было сообщено только спустя два дня и лишь несколькими строчками. Военно-политическое руководство Третьего рейха отреагировало на эти налеты тем, что вместо того, чтобы укрепить противовоздушную оборону, приказало в ответ уничтожить старые английские города типа Эксетера, Бата, Норвича и Кентербери. В ночь с 30 на 31 мая 1942 г. английская бомбардировочная авиация совершила свой первый налет по ╚Плану тысячи╩. 1047 самолетов, в т.ч. 602 ╚Веллингтона╩, 131 ╚Галифакс╩, 88 ╚Стирлингов╩, 79 ╚Хэмпденов╩, 73 ╚Ланкастера╩, 46 ╚Манчестеров╩ и 28 ╚Уитли╩, взяли курс на Кельн, но из них цели смогли достичь около 900. Налет продолжался в течение полутора часов, три волны бомбардировщиков сбросили на город 1349225-кг осколочных и свыше 460 тысяч зажигательных бомб В результате бомбардировки в Кельне пострадало множество многоквартирных домов, 13 тысяч квартир были полностью разрушены, погибли 480 человек и еще около 5 тысяч получили ранения Сами же англичане потеряли 41 бомбардировщик4, или 3,9% от общего числа участвовавших в этом налете, кроме того, еще 116 самолетов получили различные повреждения и 12 из них были затем списаны. События этой ночи четко показали границы управляемого ночного боя. Английские бомбардировщики проникли в воздушное пространство Германии на участке шириной около 30 км, при этом они пересекли всего 8 зон ночного боя. В результате командование 12-го авиакорпуса смогло противопоставить им только 25 ночных истребителей, часть из которых была вынуждена вернуться обратно из-за технических проблем или повреждений от заградительного огня с бомбардировщиков, и требовалось время, чтобы им на замену в соответствующие зоны ночного боя прибыли другие истребители. Хотя пилоты ночных истребителей Люфтваффе и сбили в ночь с 30 на 31 мая больше самолетов, чем когда-либо до этого, они все равно испытали отчетливое чувство неудовлетворенности. В конце концов, сотни пилотов и радиооператоров должны были беспомощно сидеть в ожидании команды на старт, которая так и не поступила. Многие из них хотели знать, почему нельзя было организовать оборону так же, как и днем. ╚Свободный╩ ночной бой стал тогда основной темой, обсуждаемой среди пилотов. Однако еще ни технические возможности, ни средства управления не позволяли ночной истребительной авиации перейти к использованию подобной тактики. Кроме того, Каммхубер опасался, что переход к тактике ╚свободного╩ ночного боя, который требовал фундаментальных изменений в техническом оснащении ночных истребителей, в целом неблагоприятно скажется на их боеготовности. Поэтому он видел только один путь - дальнейшее совершенствование уже существующих тактических приемов ночного боя. Каммхубер решил продлить освещенный пояс до границы Швейцарии, чтобы лишить англичан возможности огибать его. Перед ним и позади него должны были быть созданы зоны ╚Dunaja╩ глубиной по 200 км, в задачу которых входило разбивать поток бомбардировщиков. Пока штаб Каммхубера готовил необходимые документы для осуществления этой идеи, англичане продолжали массированные налеты. В ночь с 1 на 2 июня они атаковали Эссен, это был второй ╚тысячный╩ налет, хотя в нем участвовало ╚всего╩ 956 бомбардировщиков. В отличие от первого успешного налета на Кёльн, этот налет сложился для англичан неудачно, и они не смогли достичь своей главной цели. Эссен был полностью закрыт сильным туманом, которому способствовали выбросы из многочисленных труб промышленных предприятий. В результате бомбы упали большей частью не на сам Эссен а на небольшие города, расположенные вокруг него, вызвав там многочисленные жертвы, в самом же Эссене было разрушено 11 домов и погибло ╚всего╩ 50 человек. В ту ночь англичане потеряли 31 бомбардировщик (3,2%). Третий налет ╚тысячи бомбардировщиков Харриса╩ состоялся в ночь с 25 на 26 июня, когда 1067 самолетов сбросили бомбы на Бремен. На этот раз потери англичан составили 55 бомбардировщиков, или 4,9% от их общего числа. В ходе этих двух последних налетов ночные истребители сбили 52 бомбардировщика, хотя их поток пересек значительно меньшее число зон ночного боя, чем при предыдущих налетах. Штаб 12-го корпуса приписал этот успех эффективности зон ╚Dunaja╩ и тому, что многие истребители были уже оснащены бортовыми РЛС. Хотя это был в общем-то правильный вывод, он, как ни странно, сослужил плохую службу. 31 июля зенитно-прожекторные дивизии, находившиеся в освещенном поясе, были расформированы, а их прожектора и зенитные батареи начали перебрасываться в зоны ╚Konaja╩ вокруг крупных городов. После вывода прожекторов из уже бывшего освещенного пояса Каммхубер оставил все РЛС на своих прежних позициях, несмотря на то, что их дальность действия позволяла расставлять их значительно дальше друг от друга. Теперь один радар ╚Вюрцбург-Гигант╩, получивший условное наименование ╚Красный Гигант╩ (╚Rote Riese╩), обнаруживал и сопровождал противника, а другой, названный ╚Зеленым Гигантом╩ (╚Game Riese╩), сопровождал собственные истребители. Данные с радаров передавались на командный пункт, где положение цели и истребителя автоматически отмечалось на карте т.н. стола-планшета ╚Seeburg╩ соответственно красными и зелеными точками и откуда уже офицер управления осуществлял наведение истребителя на цель. Именно такой способ действий и получил наименование ╚Himmelbett╩ (╚небесный полог╩). Эта тактика имела три основных недостатка. Во-первых, в каждой зоне ╚Himmelbett╩ мог находиться лишь один ночной истребитель. Конечно, поскольку зоны ╚Himmelbett╩ перекрывали одна другую на 50%, было возможно направить в зону сразу три истребителя, но тогда бы смежные зоны остались неприкрытыми. Во-вторых, если истребитель выбывал из строя или был вынужден вернуться на аэродром, требовалось некоторое время, чтобы его место занял другой. В течение долгого времени штаб 12-го авиакорпуса не принимал предложения пилотов, чтобы второй истребитель также находился в зоне, описывая круги вокруг радиомаяка. В штабе опасались, что присутствие в зоне ╚Himmelbett╩ второго самолета сможет запутать оператора РЛС. Последним недостатком было то, что истребитель должен был после каждой атаки возвращаться к радиомаяку, чтобы быть снова захваченным ╚Зеленым Гигантом╩. Истребители еще не были тогда оснащены системами опознавания ╚свой - чужой╩, и это был единственный способ их идентификации операторами РЛС. В целом же ночной ╚Himmelbetb-перехват для истребителей, не оборудованных бортовыми радарами, оставался вопросом удачи. На больших расстояниях разница в измерениях высоты полета цели и истребителя, проводимых обоими ╚Гигантами╩, могла достигать 500 метров. Затем различные ошибки при получении данных радаров и их обработке могли еще больше увеличить эту разницу. Нередко пилоты вообще даже не видели цель, в то время как красные и зеленые точки на командном пункте уже сливались в одну. Только лишь после того, как летом 1942 г. бортовыми РЛС стало оснащаться все больше и больше ночных истребителей, система ╚Himmelbett╩ начала работать с ожидаемой эффективностью.

P-47 на Тихоокеанском ТВД

Одновременно с Европейским театром военных действий, Р-47 стали поступать на вооружение частей и на Тихоокеанском ТВД, где они действовали против легких и маневренных истребителей японских армейских ВВС и самолетов Императорского японского флота.
Между воздушной войной в Европе и действиями над огромными пространствами Tихого океана имелись кардинальные различия. Даже на Европейском ТВД малая дальность полета P-47 представляла некоторые проблемы при эскортировании бомбардировщиков. В южных районах Tихого океана требовалась гораздо большая дальность полета.
Командующий 5-й воздушной армией генерал Кенней (Kenney) отвечал за воздушную поддержку войск в действиях против Японии в юго-западной части Тихого океана. Единственным армейским истребителем с достаточно большой дальностью полета был Lockheed P-38 Lightning. Р-38, в основном, использовался для выполнения заданий на расстоянии более 600 миль. При меньшем расстоянии, как правило, использовались истребители Curtiss P-40. В конце 1943 года некоторые части все еще применяли истребитель P-39 Airacobra.
Генерал Кенней считал, что P-38 идеально подходит для Тихоокеанского ТВД. С большой дальностью полета, превышавшей 400 миль в час максимальной скоростью и имевшей много преимуществ силовой установкой из двух двигателей, Lightning представлял собой следующую генерацию высокоэффективных американских истребителей. Но количество Р-38 на Тихом океане было кране недостаточным. Кроме того, многие самолеты Р-38 были отозваны для участия в операции Torch (вторжение в Северную Африку). Для операции были привлечены даже Lightning из 8-й воздушной армии. Кенней с большим трудом получал пополнения. Другой проблемой был тот факт, что многие из имевшихся в распоряжении Кеннея P-38 моделей F и G имели уже значительный налет и были порядком изношены.
Кеннею предлагались на выбор другие истребители. На вооружении 5-й армии уже было некоторое количество P-40 Warhawk. Применение P-40 в составе 5-й армии было очень ограниченным из-за малой дальности полета. Также был предложен новый истребитель фирмы Republic - P-47 Thunderbolt. До командования 5-й армии уже дошла информация о хороших данных самолета. Но Jug имел небольшую ценность на Тихоокеанском ТВД, поскольку имел дальность полета даже меньше, чем Curtiss P-40. Без внешних сбрасываемых баков P-47 не был конкурентом по дальности полета Warhawk. Но несмотря на это, генерал "Хап" Арнольд ("Hap" Arnold) предложил Кеннею недавно обученную группу, вооруженную P-47. Кенней за неимением лучшего варианта принял группу.
348-я FG прибыла в Австралию 30 июня 1943 года и была вооружена P-47D-2-RE. В Англии Thunderbolt произвели несгладимое впечатление на персонал RAAF. По воспоминаниям одного из ветеранов, после того как пилот P-47 выбрался из кабины, один из членов австралийской наземной команды спросил: "А где остальные члены экипажа?"
После прибытия 348-й истребительной группы по указанию Кеннея начались работы над увеличением дальности полета нового истребителя. Кенней приказал инженерно-техническому персоналу разработать подходящий внешний сбрасываемый бак. Как только проект был завершен, Кенней заключил контракт с австралийским филиалом компании Ford на производство баков. В середине август были готовы первые баки, которые установили на Thunderbolt. Баки получились большими и уродливой формы, но они размещали дополнительные 200 американских галлонов топлива, которое почти удвоили дальность полета P-47. Дальность полета Р-47 превысила таковую у P-40E. Jug мог достигать прежде недоступные для одномоторных истребителей районы японской обороны.
Вскоре после адаптации 348-я FG была введена в бой. Командиром группы был назначен подполковник Нил Керби (Neel Kearby). Керби понял тактические преимущества P-47, поскольку знал, что ни один японский самолет не мог противостоять комбинации скорости, большого потолка, огневой мощи и выносливости Thunderbolt. Эти преимущества привели к минимальным потерям Р-47 в боях с японскими самолетами. Керби одержал первую победу 4 сентября, а 15 сентября - вторую. 11 октября 1943 года Керби выполнил боевой вылет, за который получил Почетную медаль.
В ходе разведывательного полета четырех P-47 на высоте 26000 футов в районе Wewak, Керби заметил намного ниже себя группу японских самолетов. Керби насчитал по крайней мере 12 бомбардировщиков, которые шли в сопровождении 36 истребителей эскорта. Керби повел самолеты вниз на высокой скорости в атаку. Вклинившись в строй японских самолетов Керби сбил три самолета эскорта. В это же время капитан Дунхам (Dunham) и Мур (Moore) сбили по одному истребителю Ki-61 Tony. Преследуемый двумя Ki-61 Керби направил свой самолет в пикирование с высоты 20000 футов, развив скорость более 400 миль в час. Обогнав оба Ki-61, Керби сбил их. Керби сразу атаковал еще группу Tony и сбил один из них точно, а второй предположительно. В момент атаки второго самолета на истребителе Керби закончилась лента в фотокинопулемете и победа была ему зачтена как неподтвержденная.
После боя истребители Р-47 возвратились на запасной аэродром. После приземления было обнаружено, что в баках всех четырех Thunderbolt оставалось менее 300 галлонов топлива.
С шестью подтвержденными и одной вероятной победами Керби установил армейский рекорд числа сбитых самолетов входе одного боевого вылета. Генерал Кенней сразу представил Керби к награждению Почетной медалью. Генерал МакАртур подписал представление и постарался ускорить ее вручение. В начале января 1944 года МакАртур лично вручил Керби награду.
К 5 марта 1944 года Керби как и другой известный американский ас Ричардом Ира "Дик" Бонгом (Richard Ira "Dick" Bong) имел на счету 21 подтвержденную победу. В тот день Керби повел свой самолет в атаку на большое формирование истребителей Nakajima Ki-43 Hayabusa (Oscar). Сбив один Oscar на первом заходе, Керби нарушил главное правило американских летчиков-истребителей на Tихом океане: он вступил в маневренный бой с японскими истребителями. В таком бою Р-47 сразу становился уязвимым из-за низкой маневренности. Керби пристроился к хвосту одного из Hayabusa и это стало роковой ошибкой. Ни один самолет в мире не обладал лучшей маневренностью на скоростях ниже 200 миль в час, чем Ki-43. Мгновенно три японских истребителя зашли сзади медленно летящего P-47. Заметив угрожавшую Керби опасность, к нему на помощь бросились два Thunderbolt майора Блэра (Blair) и капитана Дунхама, которые сбили два преследовавших Керби Oscar. Но третий Oscar сумел добиться попаданий в кабину Thunderbolt Керби. P-47 Керби начал снижаться к джунглям. Никакого парашюта никто не заметил. Hayabusa сбившего Керби японского летчика через несколько секунд взорвался от попаданий с Thunderbolt Дунхама. Дунхам закончил войну с 16 подтвержденными победами. Собственный агрессивный характер Керби стал причиной его гибели и закончил его соревнование с Бонгом. Общее количество сбитых Керби самолетов - 22. Бонг закончил войну ведущим асом США с 40 подтвержденными победами, одержанными на Curtiss P-40 и Lockheed P-38 Lightning в составе 49-й истребительной группы, которая несколько месяцев также летала на P-47.
Как и предполагал Кенней, Thunderbolt оказался очень эффективным истребителем в войне против Японии. Не сумев добиться поставок новых P-38 из-за высокой потребности Европейского ТВД в них, Кенней получил дополнительные Thunderbolt для замены изношенных P-38 в составе 9-й истребительной эскадрильи 49-ой истребительной группы.
49-я FG имела на вооружении различные типы самолетов. 7-я и 8-я эскадрильи летали на Curtiss P-40E, P-40K и более новой модели P-40N, прибывшей в октябре 1943 года. 9-я эскадрилья в октябре 1942 года была перевооружена с P-40 на P-38. Lightning для 9-й эскадрильи были фактически отбиты генералом Кеннеем у 17-й истребительной эскадрильи. К осени 1943 года ресурс Р-38 из состава 9-й эскадрильи был практически исчерпан и они нуждались в замене новыми самолетами. Поскольку P-38 в наличии не было, Кенней решил перевооружить "Flying Knights" 9-й FS на P-47D-5-RE.
От этого известия пилоты 9-й FS не пришли в восторг. Эти пилоты привыкли к Р-38 и были полностью уверенны в нем. Особенно нравилась им установка двух двигателей, что не могло быть недооценено на огромных просторах Тихого океана. Тем не менее, их изношенные Lightning представляли все большую проблему для наземного персонала. Постоянное использование (как говорили некоторые механики "злоупотребление полетами") в тропическом климате привело к износу двигателей и их систем, электрических схем и разъемов. Механики эскадрильи были вынуждены работать по 18 часов в сутки для поддержания боеспособного состояния самолетов. Кроме того, началось разрушение планеров самолетов от коррозии. Короче говоря, срок службы P-38, главным образом модели G, давно вышел и они были пригодны лишь для учебно-тренировочных целей. 12 ноября 1943 года уцелевшие P-38 были переданы эскадрилье обслуживания, а 9-я эскадрилья стала переучиваться на Thunderbolt.
К концу ноября 9-я эскадрилья была объявлена готовой к участию в боевых действиях. Командир 9-й эскадрильи майор Джерри Джонсон (Jerry Johnson) одержал первую победу эскадрильи на P-47. В ходе совместного полета с 348-ым FG Керби на Finschhaven (Новая Гвинея) он обнаружил на высоте примерно 3000 футов над джунглями несколько самолетов с звездообразными двигателями. Резко спикировав Джонсон добился попаданий в двигатель одного из самолетов, который упал в джунгли. Пилот самолета выпрыгнул с парашютом.
После возвращения на аэродром Джонсон узнал, что сбитый им самолет с звездообразным двигателем не был японским. Джонсон сбил корректировщик артиллерийского огня из состава RAAF на базе самолета Wirraway. Wirraway по существу был модернизированным вариантом North American BT-9, предшественника самолетов повышенной летной подготовки В-6 и SNJ. Wirraways изготовлялся по лицензии Australia's Commonwealth Aircraft Corporation. Австралийский пилот Wirraway не пострадал, но направил жалобу руководству 5-й воздушной армии. Джонсон в качестве извинений подарил пилоту флайт-офицеру Стюарту (R.M. Stewart) ящик контрабандного джина. Легенда 5-й армии гласит, что джин Джонсону якобы выдал сам генерал Кенней.
К первой неделе декабря Джонсон отрапортовал о готовности 9-й эскадрильи к бою. Вскоре после этого Thunderbolt была перевооружена 36-я истребительная эскадрилья 35-й истребительной группы. Но после появления в большом количестве на Тихоокеанском ТВД P-47 необходимая дальность полета истребителей снова увеличилась. Японцы перевели большую часть своих самолетов за пределы радиуса действия истребителей союзников. Возможность боевого применения Thunderbolt резко сократилась. 9-я FS использовала свои P-47 в течение только четырех месяцев. За этот промежуток времени P-47 9-й эскадрильи сбили только 8 японских самолетов. Частям стал требоваться истребитель с гораздо большим радиусом действия, а поскольку к апрелю 1944 года появилась в большом количестве новая модель Lightning P-38J, то по приказу Кеннея 9-я FS была перевооружена этими самолетами. 

Сравнительные характеристики Р-47D-22 и некоторых японских истребителей

	Р-47D-22	Ki-84 II	N1K1-J
Максимальная скорость км/ч	576	523	552
3000┘4500 м	636	582	-
6100┘7500 м	682	624	654
8500┘9100 м	701	602	-
Скороподъемность*, м/сек.	13,6	13	19,3
Нагрузка на крыло, кг/м2.	219	180	160

* скороподъемность указана в диапазоне от 1000 до 5000:6000 м.

Вскоре после занятия Сайпана и Гуама, в июне 1944 года на вооружение 318-й и 508-й FG 7-й воздушной армии поступили Р-47D, которые затем заменила дальняя версия P-47N. Вместе с P-47N 413-й, 414-й и 507-й FG из состава 12-й воздушной армии, самолеты использовались с баз на Окинаве в ходе заключительных налетов на Японию. Дальняя версия P-47N начала поступать на Tихий океан в начале 1945 года и использовалась для обеспечения дальнего эскорта стратегических бомбардировщиков B-29 Superfortress, совершавших налеты на Японию с баз на Сайпане.
Кроме того имелось некоторое количество групп, имевших на вооружении Thunderbolt и почти не участвовавших в боевых действиях. Часть этих групп были учебными, а часть сформировали слишком поздно для участия в войне. Среди них: 6-я, 14-я, 15-я, 18-я, 21-я, 23-я, 51-я, 53-я, 83-я, 84-я, 85-я, 87-я, 326-я, 327-я, 337-я, 338-я, 370-я, 407-я, 408-я, 479-я и 507-я FG.
Военные действия в Европе имели для руководства США больший приоритет по сравнению с войной на Tихом океане, и вследствие этого первые P-47 попали на Индокитайско-Бирманский ТВД только в апреле 1944 года. Самолеты поступили на вооружение 33-й, 81-й и 80-й FG, а также 5-о и 6-о Sqdn. Fighter Command из состава 10-й и 14-й воздушных армий.
Thunderbolt P-47D и Р-47N состояли на вооружении ВВС США в течение нескольких послевоенных лет в составе частей SAC (Strategic Air Command - стратегическое авиационное командование), TAC (Tactical Air Command - командование тактических ВВС) и ADC. Вскоре почти все самолеты передали частям Air National Guard, в которых в 1948 году их повторно переобозначили как F-47D и F-47N. К 1955 году все самолеты сняли с вооружения. 

P-47 на Европейском и Средиземноморском ТВД

Одно время до вступления США во Вторую мировую войну у USAAF были планы испытать Thunderbolt в составе RAF в боевых условиях на Ближнем Востоке. Однако сложности с началом серийного производства самолета привели к отказу от такой идеи. В сентябре 1941 года British Air Ministry получило официальное извещение от USAAF о невозможности таких испытаний.
В связи с вступлением 7 декабря 1941 года США во Вторую мировую войну USAAF представилась возможность самим испытать Р-47в боевых действиях. В начале июня 1942 года первая партия из 37 P-47B (первый самолет передали еще 26 мая) была передана 63-й истребительной эскадрильи 56-й FG (Fighter Group - истребительная группа), базировавшейся на летном поле Bridgeport Municipal Airport в районе Лонг-Айленд. Личный состав начал переучиваться на новый истребитель. Основной задачей группы стало выяснение возможных дефектов самолета. Найти быстрое решение помогали специалисты компании Republic, поскольку база группы располагалась почти рядом с Фармингдейлом. В сентябре 1942 года командиром 56-й группы стал майор Хаб Земке (Hub Zemke) (он также некоторое время был командиром 80-й истребительной группы в Фармингдейле, которая также осваивала Р-47). Вскоре после принятия команды, он был произведен в подполковники. Процесс освоения новых самолетов проходил с большими трудностями и сопровождался довольно частыми авариями, поскольку Р-47 не прощал пилоту ошибок. Но многие пилоты в результате тяжелых аварий оставались в живых, в то время как в аналогичных ситуациях пилоты истребителей P-40 или P-39, как правило, погибали.
В ходе аварий и несчастных случаев 56-я FG потеряла 13 пилотов и 41 самолет. Всего же повреждения получили 65 машин. В среднем на каждые 408 часов летного времени Р-47В приходился один разбитый самолет. Несмотря на частые аварии (кстати продолжавшиеся и далее: в 1943 году - 958 аварий, разбито 380 машин, погибло 145 пилотов, в 1944 году - 1303 аварии, 474 машины разбиты, погибло 217 пилотов) высокие характеристики машины по прежнему привлекали военных. Уже к началу июля 1942 года половина самолетов из списков 56-й FG были повреждены или разбиты. Многие из аварий произошли по вине неопытных пилотов, но значительное число самолетов было разбито в результате потери управления в ходе пикирования с высокой скоростью. С выпуском достаточного количества P-47B, они были переданы 348-й и 355-й FG.
Постепенно пилоты стали привыкать к особенностям управления Thunderbolt. Но стала проявляться новая проблема - оснащенные мощными двигателями высокоскоростные истребители впервые столкнулись с новым явлением для авиации: сжимаемостью воздуха на высоких скоростях. Под термином сжимаемость воздуха понимают процессы, происходящие в набегающем на крыло потоке воздуха при полете самолета на околозвуковой скорости. До этого с таким явлением сталкивались только на пропеллерах. Теперь влияние сжимаемости стало проявляться и на самолетах, обычно при пикировании на больших высотах, где волновой кризис наступает примерно на 150 км/ч раньше, чем при полете у земли. Из-за возникновения скачков уплотнения на крыле начиналась вибрация и самолет затягивало в пикирование, выйти из которого было крайне тяжело. Чаще всего такое явление наблюдалось на Р-47 и Р-38, имевших Мкрит = 0,7, реже на Р-51 с ламинарным профилем крыла (Мкрит = 0,8) и еще реже на Supermarine Spitfire, имевшем тонкий крыльевой профиль (Мкрит = 0,9).
Пилоты были вынуждены учиться как вести себя в подобных ситуациях. Испытания показали, что управление Thunderbolt можно было восстановить в ходе пикирования до небольших высот. Со снижением высоты скорость потока на плоскостях становилась менее критического числа Маха и возникала ударная волна, которая резко снижала давление на плоскостях, восстанавливая контроль над органами управления. Пилоты были проинструктированы, что в ходе такого снижения необходимо полностью закрыть дроссель двигателя и избегать пользоваться триммерами органов управления, поскольку это вместе с усилием пилота на ручке управления могло привести к чрезмерным напряжениям конструкции при восстановлении управления. Пилоты P-47, испытавшие на себе явление сжимаемости воздуха получали ушибы внутренней части бедер, поскольку при приближении скорости потока на рулях и элеронах к критическому числу Маха они начинали вибрировать, вызывая резкие колебания ручки управления, которая била пилота по ногам.
После того, как на одном из P-47B в ходе полета была разорвана обшивка руля, 1 августа 1942 года был издан приказ, по которому запрещалось развивать скорость свыше 300 миль в час и выполнять резкие маневры.
В конце ноября 1942 года личный состав 56-й группы был уведомлен о скором развертывании в Великобритании. Эскадрильи 56-й группы были полностью готовы к участию в боевых действиях. Некоторые из пилотов внушали Земке опасения, но в некоторых он был твердо уверен. Но выводы Земке о Роберте С. "Бобе" Джонсоне (Robert S. "Bob" Johnson) оказались ошибочны. Боб Джонсон менее всего подходил для роли летчика-истребителя. Во время летной подготовки он завалил стрельбы и был направлен в бомбардировочную авиацию. Однако в горячке 1942 года его отправили в 56-ю истребительную группу ВВС США. Первую победу Джонсон одержал 13 июня. Впрочем, вместо похвалы он получил приличный нагоняй, поскольку для того, чтобы атаковать FW.190A, ему пришлось оставить боевой порядок, т. е. нарушить летную дисциплину.
3 января 1943 года личный состав 56-й группы поднялся на борт английского лайнера HMS Queen Elizabeth для пересечения Атлантического океана. Земке считал, что старые самолеты группы будут также направлены через океан на борту корабля. Но когда группа прибыла в Великобританию, то они должны были получить Р-47С.
Первое впечатление пилотов RAF о Р-47 было негативным из-за больших размеров самолета. Они считали, что Spitfire Mk. V более приспособлен к бою с истребителем Focke Wulf Fw.190, чем Р-47.
Первые P-47C прибыли в Великобританию уже 20 декабря 1942 года. Кроме 56-й FG, P-47C получила 4-я FG, которая ранее летала на Spitfire. В 4-й FG новые самолеты приняли насторожено и с неохотой. Также на P-47C перевооружили 82-ю, 83-ю и 84-ю эскадрильи 78-й FG.
Командование 8-й воздушной армии, базировавшейся на аэродромах в Великобритании, планировало ввести в эксплуатацию все три истребительные группы к середине февраля 1943 года. Но возникли непредвиденные трудности, связанные с неисправностями радиосвязи и двигателя в ходе проверочных полетов на больших высотах. Многие двигатели Pratt&Whitney на Р-47 страдали от утечек тока высокого напряжения из распределителя зажигания и других элементов системы зажигания. Это приводило к быстрому загрязнению свечей зажигания и к значительной потере мощности. В течение нескольких месяцев это было основной проблемой P-47, но с ней справились герметизацией всей системы зажигания. К концу весны 1943 года было преодолено большинство проблем.
Только 10 марта 4-я FG была полностью приведена в боеспособное состояние. 14 Thunderbolt из состава группы в сопровождении 12 Spitfire Mk.V, которые все еще оставались на вооружении группы совершили полет над Францией. Ожидавшейся встречи с истребителями Люфтваффе не произошло. Несколько пилотов 4-й группы, назначенных на Thunderbolt наотрез отказались летать на них. Ветераны Eagle Squadron по прежнему предпочитали проверенный Spitfire.
Первый совместный вылет не добавил популярности Р-47 среди пилотов. Радиосвязь в воздухе оказалась практически невозможной из-за сильных помех. Кроме того, среди пилотов 4-й группы было твердое мнение о неспособности Р-47 к воздушному бою с немецкими истребителями. Некоторые пилоты были вынуждены покинуть свои самолеты из-за возгорания. Другие при посадке повредили стойки шасси. По прежнему частой проблемой оставались отказы двигателя.
Все эти многочисленные проблемы в ходе первого же вылета снизил доверие пилотов к Р-47 практически до нуля. Большинство пилотов не понимало, что причиной большинства проблем была поспешная сборка, выполненная в Великобритании. Каждый самолет нуждался в исправлении ошибок, допущенных при сборке. Эту длительную работу взял на себя технический персонал Republic.
В течение первой недели апреля все три группы P-47 (4-я, 56-я и 78-я) формально были объявлены готовыми к боевому применению. 8 апреля все три группы были направлены в объединенный истребительный рейд над Францией. Самолеты опять не встретили никакого противодействия со стороны Люфтваффе. В течение следующих дней было выполнено еще несколько безрезультативных вылетов. Наконец, 15 апреля майор Дональд Блакесли (Donald Blakeslee) из 335-й эскадрильи 4-й FG сбил в районе Дьеппа Fw.190. Двумя неделями позже два Р-47 из 56-й группы были сбиты внезапной атакой истребителей Fw.190. Эти потерянные истребители были заменены только что прибывшими первыми образцами новой модели истребителя Thunderbolt - P-47D.
На больших высотах с P-47C не мог сравниться ни один истребитель Люфтваффе, но на низких и средних высотах P-47C отчетливо испытывал недостаток маневренности и скороподъемности. Однако P-47C мог легко выйти из боя в любой момент крутым пике. В этом случае догнать его не мог ни один самолет противника. Роберт Джонсон (Robert S. Johnson) из 56-й FG считал, что ни один вражеский истребитель не мог так быстро выполнить бочку. В случае атаки восемь 12,7 мм пулеметов обеспечивали достаточную огневую мощь для уничтожения вражеского самолета. В то же время прочная конструкция Thunderbolt позволяла самолету выдерживать значительные повреждения.
С начала мая P-47C 56-й, 4-й и 78-й FG 8-й воздушной армии стали применяться для эскорта бомбардировщиков. Р-47 из 78-й группы в ходе сопровождения тяжелых бомбардировщиков в ходе налета на Антверпен сбили один немецкий истребитель точно и еще два предположительно, потеряв три Thunderbolt. Действия Thunderbolt из 56-й группы привели к еще худшим результатам. За 31 боевой вылет они сбили всего один вражеский истребитель потеряв несколько своих. Первую заявленную, но неподтвержденную победу Р-47 из 56-й группы одержали 12 июня в ходе налета на Руан. Но единственную подтвержденную (истребитель Fw.190) одержал уже упомянутый выше Роберт Джонсон 13 июня. Однако уже 26 июня 56-я FG потеряла пять Thunderbolt и еще четыре были годны только под списание. В тот день они сбили только два немецких истребителя.
В ходе этого боя P-47 Джонсона был поврежден огнем вражеского истребителя. Джонсон видел атакующие самолеты Fw.190, но не желая ломать строй самолетов стал просить помощи по радио. Но его запросов никто не услышал. Немецкий истребитель открыл огонь по Р-47 Джонсона из 20-мм пушек. Снаряды попали в двигатель и разрушили гидросистему самолета и заклинили фонарь кабины. Жидкость из гидросистемы проникла в кабину и вступив в реакцию с кислородом из пробитой кислородной системы вызвала взрыв и пожар в кабине. К счастью пожар был не сильным и пламя только слегка опалило брови и волосы Джонсону. Гораздо хуже было попадание жидкости в кабину, которая могла попасть в глаза и вызвать потерю зрения. В панике Джонсон стал пытаться выбраться из поврежденного P-47. Фонарь не двигался назад больше чем на несколько дюймов. Одна из плексигласовых панелей была разбита и Джонсон попытался выбраться через нее, но парашют не пролезал в отверстие.
В то время как Джонсон пытался выбраться из самолета, его Р-47 стремительно снижался. Вскоре Джонсон понял, что самолет может продолжать полет на небольшой высоте и дотянуть до Ла Манша. Джонсон уменьшил обороты двигателя и тряска самолета прекратилась. Все системы управления истребителем работали четко и Джонсон решил, что сможет долететь до своего аэродрома.
Но Джонсон заметил слева от хвостовой части самолет со сверкающей желтой носовой частью. Вскоре он понял, что это немецкий истребитель Fw-190. Подлетев поближе немецкий пилот сбоку осматривал поврежденный P-47. Затем он совершил поворот и зашел в хвост Thunderbolt Джонсона. Джонсон понял, что произойдет в следующий момент и опустил рычаг регулятора высоты сиденья, чтобы оказаться как можно ниже под защитой брони. Джонсону повезло, поскольку немецкий пилот видимо из-за отсутствия 20 мм снарядов открыл огонь только из 7,92 мм пулеметов.
В ответ Джонсон решил предпринять контратаку. Он сделал несколько рысканий направо и налево, чтобы сбить прицел немецкому пилоту. Обзор Джонсону сильно уменьшало залитое маслом из поврежденного двигателя лобовое стекло кабины. Затем Джонсон увидел Fw 190 справа. Развернув самолет, Джонсон открыл огонь по немецкому истребителю, но попасть не смог.
Fw 190 разворотом ушел от огня и вновь оказался рядом с P-47. Джонсон отчетливо увидел удивленное лицо немецкого пилота, который не мог понять, как может лететь самолет после таких повреждений. Fw 190 совершил правый поворот и вновь зашел в хвост. Но бронеспинка спасла Джонсона от 7,92 мм пуль. Джонсон вновь вышел из зоны огня. Но на этот раз Fw 190 сразу вышел на параллельный курс. В течение нескольких минут они вновь летели рядом. Наконец Fw 190 в третий раз стал занимать позицию для атаки и вновь открыл огонь из пулеметов. Немецкий пилот вел огонь до последнего патрона и после этого решил, что истребитель противника обречен.
После ухода немецкого самолета истребитель Джонсона медленно набрал высоту 8000 футов. В ходе боя Джонсон постоянно передавал в эфир призывы о помощи и они были услышаны службой военно-морского спасения. Оператор служба по радио вывел самолет Джонсона к запасному летному полю в Манстоне. Вскоре Джонсон установил контакт с вышкой управления на аэродроме. Джонсон выпустил шасси и к его удивлению и радости система выпуска шасси, как и шины, были не повреждены. Но на самолете были повреждены закрылки и не действовала тормозная система. Thunderbolt не замедляясь катился к линейке стоявших на аэродроме в конце взлетно-посадочной полосы истребителей RAF Spitfire и Typhoon. Пытаясь остановить самолет Джонсон совершил несколько резких разворотов на земле и сумел остановить самолет между двумя британскими истребителями.
Прибежавшие к месту посадки представители наземной службы сразу извлекли Джонсона из разбитой кабины. Пуля зацепила Джонсону нос, на руках были множественные осколочные ранения от попавших в кабину 20 мм снарядов, две 7,92 мм пули попали в ногу на участке от бедра до ступни. В самолете насчитали 21 отверстие от попаданий 20 мм снарядов и свыше 100 отверстий от 7,92 мм пуль. Каждый квадратный фут поверхности истребителя имел хотя бы одно пулевое отверстие. Самолет восстановлению не подлежал и был разобран на месте, а немногие не поврежденные детали были использованы в качестве запчастей. Впоследствии выяснилось, что самолет Джонсона атаковал эксперт Люфтваффе Эгон Майер (Egon Mayer) из состава JG2 (всего 102 победы).
Джонсон быстро оправился от ранений и с октября 1943 года боевой счет Джонсона неуклонно возрастал и к 8 мая 1945 года составил 28 (после войны по уточненным данным число побед снизилось до 27) сбитых самолетов точно, 6 вероятно и 4 поврежденных противника за 91 вылет. Согласно рассекреченным после войны отчетам Люфтваффе, Джонсон мог сбить до 32 немецких истребителей.
Как и Джонсон, многие пилоты Thunderbolt стали acами. Наиболее известными из них стали подполковник Фрэнсис Габрески (Francis S. Gabreski), одержавший 31 победу (самый результативный пилот Thunderbolt) и полковник Хуберт Земке (Hubert Zemke ), одержавший 20 побед.
До появления в конце июля 1943 года подвесных топливных баков их дальность полета Р-47 зачастую оказывалась недостаточной. В 1943 году к 56-й, 4-й и 78-й FG присоединились 352-я, 353-я, 355-я, 356-я, 358-я, 359-я и 361-я FG, оснащенные P-47D. P-47 использовались в роли эскортных истребителей до конца 1943 года, после чего их заменили P-38 Lightning и P-51 Mustang, которые имели большую дальность полета и лучше подходили для роли эскортного истребителя.
В 1944 году основным эскортным истребителем на Европейском ТВД стал Mustang. Для P-47 это означало изменение его основных боевых задач. По прежнему оставаясь одним из самых лучших высотных истребителей в Европе, в ходе высадки союзников во Франции P-47 был испытан в новой роли - истребителя-бомбардировщика.
В 1944 году в руководстве и тактике американских военно-воздушных сил на Европейском ТВД произошли некоторые изменения. Эйзенхауэр назначил командующим USSAFE генерала Туэя Спаатза (Tooey Spaatz). 6 января генерал Джимми Дулиттл (Jimmy Doolittle) отстранил Айру Экера (Ira Eaker) от командования 8-й воздушной армией. Дулиттл назначил на этот пост генерала Уильяма Кепнера (William Kepner). Перед 8-й армией была поставлена задача поэтапного эскорта бомбардировщиков и борьба с самолетами Люфтваффе. Тактика поэтапного эскорта преследовала цель уменьшить рабочую нагрузку на все еще немногочисленные дальние эскортные истребители типа P-38 Lightning и P-51 Mustang. Прокладка маршрута полета эскортных истребителей осуществлялась таким образом, чтобы довести до максимальной продолжительность полета и позволить P-47 сопровождать бомбардировщики вглубь вражеской территории. Такая маршрутизация обеспечивала эскорт бомбардировщикам вплоть до самой цели полета. Поэтапный эскорт позволил группам истребителей по мере выполнения задач эскорта атаковать аэродромы Люфтваффе. Теперь взлет с аэродрома для немецких пилотов был сопряжен со смертельным риском быть сбитым. Вскоре ни один аэродром в Германии не был застрахован от внезапной атаки истребителей. Ни одна железная дорога или автобан не были застрахованы от быстрого и неожиданного нападения с воздуха.
В ходе наращивания сил перед высадкой во Франции, в Великобританию из Северной Африки перебазировали 9-ю воздушную армию. Первыми FG 9-й воздушной армии, получившими P-47D стали 362-я и 365-я FG. Вскоре их объединили с 358-й FG из 8-й армии. В мае 1944 года эти три группы были объединены со многими другими частями (36-я, 50-я, 366-я, 367-я, 368-я, 371-я, 373-я, 405-я, 406-я, 48-я, 354-я и 404-я FG), имевшими на вооружении P-47D для обеспечении воздушного прикрытия сухопутных войск в ходе высадки во Франции.
Ночью 19-20 февраля 8-я и 9-я воздушные армии наряду с RAF начали операцию Argument. Также известные как Big Week, эти воздушные налеты самолетов союзников начались с масштабной атаки самолетов RAF на Лейпциг. Сразу после атаки RAF тяжелые бомбардировщики 8-й армии вновь атаковали Лейпциг, наряду с Готой и Брюнсвиком. Теоретически эти налеты были направлены против военных заводов Германии. Но одной из главных задач операции было уничтожение летного состава Люфтваффе. Производство истребителей в Германии не снизилось ни после этого налета, ни после следующих. Но самолеты без опытных пилотов были практически бесполезны.
Постоянные налеты продолжались весь март и апрель. Потери Люфтваффе достигли критической отметки. К тому времени акцент атак был перемещен на разрушение транспортной структуры немецкой армии в ходе подготовки к ожидаемому вторжению во Францию. Самолеты 9-й воздушной армии бомбили прибрежную линию обороны от Кале до Шербура. С каждым днем снабжение немецких армейских частей становилось все более трудной задачей.
Положение Люфтваффе во Франции становилось все более отчаянным. Бомбардировщики и истребители союзников контролировали воздушное пространство практически над всеми аэродромами. Самолеты Люфтваффе были вынуждены базироваться на удаленных летных полях или даже взлетать с автобанов. К середине мая 1944 года Люфтваффе как серьезная сила во Франции уже не рассматривалась. Союзники теперь имели почти полное превосходство в воздухе над всей Западной Европой и абсолютное над Францией.
Ко всем проблемам немецкой авиации добавился катастрофический дефицит топлива. Нефтеочистительные заводы и хранилища подвергались регулярным налетам тяжелых бомбардировщиков 8-й и 15-й воздушных армий. Уничтожение нефтеперегонных заводов стало одной из основных задач бомбардировщиков союзников.
Thunderbolt также начали привлекаться к штурмовке наземных целей с малых высот. Применение узкоспециализированных высотных скоростных истребителей для атаки с малых высот по наземным целям объяснялось отсутствием в авиации США специализированного самолета-штурмовика. Поэтому командование американских ВВС широко привлекало для подобных операций истребители Р-39, Р-40 и Р-51, а позже и Р-47. В отличие от других самолетов он оказался даже более приспособленным к проведению штурмовых и ударных операций. Во-первых, Р-47 обладал достаточно большой дальностью полета и, следовательно, мог действовать в глубоком тылу противника. Во-вторых, скорость его полета у земли, особенно с подвешенными бомбами, хотя и была несколько ниже, чем у основных истребителей противника, но была гораздо выше, чем у многих пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков. В-третьих, истребитель Thunderbolt мог нести довольно большую бомбовую нагрузку. Общая масса бомбовой нагрузки Р-47D достигла 1135 кг, что было сравнимо с боевой нагрузкой многих самолетов-бомбардировщиков и штурмовиков.
Не стоит забывать и о мощном пулеметном вооружении истребителя Р-47. Конечно, он не мог эффективно бороться с танками противника, как штурмовики Ил-2 или Ju-87-G, на которых стояли пушки калибра 23 и 37 мм соответственно, зато огня восьми крупнокалиберных пулеметов было вполне достаточно для выведения из строя автомобилей, паровозов и другой техники, а также для уничтожения живой силы противника. Кроме пулеметов на многие истребители Thunderbolt дополнительно устанавливали шесть ракетных пусковых установок типа "базука" (по три в связке под каждым крылом) или десять 127 мм неуправляемых реактивных снарядов. Оснащенные столь мощным вооружением эскадрильи самолетов Р-47 совместно с английскими штурмовиками Hawker Typhoon в период высадки союзных войск в Нормандии практически сорвали перевозки немецких войск, не позволив противнику вовремя прислать подкрепления
Р-47 наряду с истребителем-бомбардировщиком RAF Hawker Typhoon считались самыми лучшими самолетами своего класса на Европейском ТВД. По мнению многих, Thunderbolt отличался в лучшую сторону благодаря звездообразному двигателю, способному выдерживать значительные повреждения. Pratt&Whitney R-2800 не имел жидкостной системы охлаждения, которая могла быть легко повреждена вражеским огнем с земли, как это часто случалось на Hawker Typhoon. Кроме того Hawker Typhoon был оснащен очень мощным, но крайне ненадежным 24-цилиндровым Н-образным двигателем жидкостного охлаждения Napier Sabre, по сравнению с которым двигатель Pratt&Whitney был идеалом надежности.
С началом вторжения во Францию (операция "Overlord") 6 июня 1944 года первоочередной задачей союзнических ВВС стала поддержке армейских сил в Нормандии. Люфтваффе почти не противодействовали высадке. В единственной атаке приняли участие Йозеф Приллер вместе со своим ведомым Гейнцем Водарчуком. Под прикрытием низкой облачности два Fw.190 атаковали с бреющего полета побережье, а затем благополучно вернулись на базу. Это были единственные самолеты Люфтваффе, появившиеся в небе над районом высадки десанта в самом начале союзного вторжения на территорию Северной Франции. 26 немецких истребителей и бомбардировщиков было уничтожено на земле.
Вскоре после начала высадки в Нормандии истребительные группы 9-й воздушной армии были переданы Великобритании для использования с захваченных или заново подготовленных летных полей не далеко от линии фронта. Это мероприятие значительно сократило время между получением запроса авиационной поддержки войск и прибытием самолетов на место. В ряде случаев Thunderbolt базировались на летных полях в 5 минутах полета от линии фронта. К декабрю 1944 года все эти самолеты базировались во Франции или Бельгии.
Большинство первых боевых вылетов было выполнено по запланированным целям. Но затем Р-47 все чаще действовали по возможности против случайных целей. Thunderbolt стали постепенно привлекаться к бомбометаниям с горизонтального полета и пикирования. При этом необходимо отметить, что некоторые соединения самолетов Р-47 действовали в Западной Европе и на Тихом океане совершенно самостоятельно, обеспечивая и бомбометание, и воздушное прикрытие. Вот характерный пример их боевого применения: взлетает группа из 12 Thunderbolt, из которых 8 самолетов снабжены бомбами и подвесными топливными баками (ударные самолеты), а 4 - только подвесными баками (истребители прикрытия). Вся группа подходит к объекту атаки на высоте порядка 3000:4000 м, ударные самолеты с пикирования сбрасывают бомбы на цель и тут же уходят в сторону самолетов прикрытия, после чего вся группа возвращается на базу.
Вскоре ни одно немецкое транспортное средство не могло передвигаться в дневное время без риска атаки патрулирующими P-47. Недостаток воздушной поддержки со стороны Люфтваффе деморализующе действовал на немецкие армейские части. Если они слышали звук мотора самолета, то они были уверены, что это - вражеский самолет. 8-я и 9-я воздушные армии обеспечили прорыв американских 1-й и 3-й армий во внутренние районы Франции. В ходе операции Cobra, когда под руководством генерала Паттона (Patton) 3-я армия обошла главные немецкие силы во Франции, перекрыв пути к отступлению через Argentan и Falaise, Р-47 совершили несколько тысяч боевых вылетов.
На Европейском ТВД конкуренцию Р-47D могли составить лишь Bf.109 моделей G и K с двигателями DB 605D и Fw 190D. Истребитель-бомбардировщик Fw.190A-8 заметно проигрывал Р-47D даже на средних высотах. Появившийся в конце войны в Европе Р-47М по скоростным характеристикам превосходил все немецкие поршневые истребители, за исключением Та-152Н-1. 

Сравнительная характеристика Р-47D-22 и некоторых германских истребителей.

	Р-47D-22	B.109G-10	B-109K-4	Fw.190A-8	Fw.190D-9	Та-152Н-1
	США	Германия	Германия	Германия	Германия	Германия
Максимальная скорость км/ч	576	562	575	534	574	563
3000┘4500 м	636	638	Около 645	620	639	-
6100┘7500 м	682	690	710	656	686	-
8500┘9100 м	701	Около 665	Около 680	Около 625	640	748
Скороподъемность*, м/сек.	13,6	14	14,1	12	14,8	17,5
Нагрузка на крыло, кг/м2.	219	208	226	239	233	211

* скороподъемность указана в диапазоне от 1000 до 5000:6000 м.

P-47 Thunderbolt сбили последний самолет в ходе войны в Европе 4 мая 1945 года. Последней официальной жертвой Jug стал реактивный истребитель Me 262. К 6 мая самолеты выполняли исключительно разведывательные полеты, а через два дня война в Европе официально завершилась.
Thunderbolt также применялись и на Средиземноморском ТВД. Боевые действия в Италии несколько отличались от Франции. Продвижение наземных сил союзников в Италии было очень медленным из-за умелого использования немцами ландшафта страны. P-47 широко применялись и в Италии для выполнения различных боевых заданий. С декабря 1943 года с баз в районе Foggia действовала вооруженная Р-47С 325-я FG из состава 15-й воздушной армии. Через два месяца на вооружение 322-й FG из состава 15-й армии поступили P-47D. Но затем по опыту Европейского ТВД все Р-47 из состава15-й воздушной армии были переведены в 12-ю армию, где пришли на смену P-51. На P-47D перевооружи-ли 57-ю, 79-ю, 37-ю, 86-ю, 324-ю и 350-ю FG из состава 12-й воздушной армии. Как и на Европейском ТВД P-47 применялись для эскорта соединений бомбардировщиков. Но вскоре их стали использовать в роли истребителя-бомбардировщика. Одной из наименее известных частей в Италии, имевших на вооружении Р-47, была бразильская эскадрилья в составе 350-й FG USAAF. Как и на Европейском ТВД так и на Средиземноморском ТВД Р-47 зарекомендовал себя очень эффективной машиной..